“社會(huì)運(yùn)輸車輛減少了三分之一。”運(yùn)價(jià)走低導(dǎo)致司機(jī)退出，今年的運(yùn)價(jià)比前兩年低不少，行業(yè)里很多車?yán)习搴退緳C(jī)因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)低已經(jīng)把車賣了。然而，萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到的是，運(yùn)價(jià)低了但公司的運(yùn)輸成本卻不降反升。因?yàn)橄掭d等多方面原因，原來(lái)兩輛車?yán)呢洠F(xiàn)在需要三輛車來(lái)拉，作為貨主要保證利潤(rùn)只能拼命壓低運(yùn)價(jià)，形成了惡性循環(huán)。

運(yùn)價(jià)陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重威脅著服務(wù)品質(zhì)。從上海到成都的貨運(yùn)，有的車要1.4萬(wàn)元，有的要1.2萬(wàn)元，有的8000元也走，但8000元顯然保證不了貨運(yùn)質(zhì)量。當(dāng)前，新零售企業(yè)在努力保證產(chǎn)品品質(zhì)，但貨運(yùn)市場(chǎng)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)讓有質(zhì)量的物流服務(wù)稀缺，加劇了物流成本的上升。

運(yùn)力和社會(huì)需求的錯(cuò)配加劇了物流行業(yè)的生存壓力。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)對(duì)全國(guó)5000多名貨車司機(jī)的調(diào)查顯示，92.62%的司機(jī)反映2018年上半年收入同比下滑嚴(yán)重，收入與往年持平或有所上漲的僅有7.38%。影響收入的主要因素是運(yùn)價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)、油價(jià)上漲過(guò)快、貨車環(huán)保限行政策和貨運(yùn)量減少帶來(lái)的找貨時(shí)間增加。

復(fù)雜的市場(chǎng)形勢(shì)下，部分貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)不規(guī)范經(jīng)營(yíng)，也加重了物流行業(yè)的弊病。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的調(diào)查顯示，66.93%的司機(jī)受困于一些互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)一味強(qiáng)調(diào)“低價(jià)搶單”，貨主隨意壓價(jià)、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。此外，因?yàn)橐恍┢脚_(tái)審核不嚴(yán)，貨源信息不真實(shí)，平臺(tái)拖欠、克扣運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致了大量糾紛難以解決。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成“貨運(yùn)低運(yùn)價(jià)，物流高成本”這一鮮明反差的主要原因有兩方面：一是物流行業(yè)的傳統(tǒng)癥結(jié)難以化解，運(yùn)輸效率不高，空駛率高，司機(jī)在停車場(chǎng)找貨時(shí)間長(zhǎng);二是物流信息化交易模式建設(shè)滯后于市場(chǎng)發(fā)展需求，新市場(chǎng)新需求難以滿足。

“傳統(tǒng)運(yùn)輸由于貨、車不能做到智能匹配，造成運(yùn)能相對(duì)過(guò)剩、效率低下、組織程度低等問(wèn)題，這仍是制約物流成本下降的核心癥結(jié)。”專家認(rèn)為，以占我國(guó)貨運(yùn)量七成以上的公路貨運(yùn)為例，困擾市場(chǎng)多年“多、小、散、亂”問(wèn)題仍未得到根本破解。

公路貨運(yùn)市場(chǎng)雖大，但有組織、有規(guī)模、專業(yè)化程度高的大中型運(yùn)輸企業(yè)并不多，中小貨運(yùn)企業(yè)以及個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶仍占90%以上，難以做到運(yùn)輸資源合理配置，更難以實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸(對(duì)流運(yùn)輸、循環(huán)運(yùn)輸、拖掛運(yùn)輸)。

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