目前，一些物流園區(qū)規(guī)劃多是物流功能的簡單落地和概念疊加，而非結(jié)合要素稟賦去滿足區(qū)域內(nèi)物流市場真實需求的商業(yè)策劃，軟件無法匹配硬件，管理能力無法匹配硬件和軟件，而經(jīng)營策略更是無法匹配以上要素稟賦。

經(jīng)營者往往熱衷于復(fù)制成功模式。國內(nèi)某汽車主機廠從日本完整引進一條汽車裝配線，卻發(fā)現(xiàn)在線庫存堆積如山，甚至影響作業(yè)空間，其原因是日本裝配線原節(jié)拍時間是43秒，而國內(nèi)裝配線節(jié)拍只能達到3分40秒，在線庫存必然堆積如山;上海浦東機場準點率為52%，而相距不遠的東京成田機場準點率卻高達92%，浦東機場跑道數(shù)5個，成田機場跑道數(shù)僅有2個，原因是成田機場起飛間隔跑道距離不超過5公里，而浦東機場距離是3倍-5倍，起飛頻率則是數(shù)倍至十?dāng)?shù)倍，硬件再好，軟件和管理不配套也只能不準點。

規(guī)模越大、投資越大、功能越完善反而有可能導(dǎo)致運營困難。國內(nèi)許多旅游景點原本可以維持運營且持續(xù)提升，但由于經(jīng)營者急于提質(zhì)升級、貪大求全，復(fù)制其他高大上景觀，景區(qū)建設(shè)得越漂亮反而景點死得越快。

自然資源部部長陸昊提出“多規(guī)合一”的國土空間規(guī)劃，深度體現(xiàn)了管理經(jīng)濟學(xué)統(tǒng)領(lǐng)規(guī)劃的理念，較為合理。

物流園區(qū)規(guī)劃，既需要深度了解區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈的需求，又要深度了解自身要素稟賦，更需要預(yù)測物流園區(qū)切入原有產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈形成新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈時產(chǎn)生的正面/負面效應(yīng)，并預(yù)設(shè)可控投資時間進度和空間進度的機制。

普洛斯為吸引資本進入私募基金，將土地增值計入收入源，而國內(nèi)絕大多數(shù)物流園區(qū)并未計入。同時普洛斯具有先發(fā)優(yōu)勢的成功也難以在其他物流園區(qū)運營上簡單復(fù)制。但新增物流園區(qū)可以在理念復(fù)制基礎(chǔ)上再進行優(yōu)化創(chuàng)新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升維創(chuàng)新、生態(tài)創(chuàng)新和元模式創(chuàng)新驅(qū)動的CODEX方法(第三代創(chuàng)新技術(shù))實現(xiàn)新的突破。而今最可能實現(xiàn)就是升維創(chuàng)新后尋找要素稟賦中蘊含的“無本萬利”。

升維創(chuàng)新是指將產(chǎn)品功能或服務(wù)內(nèi)容提升更高維度，找到更廣闊時間/空間的外部資源;而“無本萬利”是利用可控且低成本的閑置或少用資源，獲取更多的邊際溢價。

筆者在長治潞城現(xiàn)代智慧物流產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃中，以參與四方近零成本“無本萬利”運營模式成功地將鐵路、政府、民營企業(yè)和基金有機融合在一起。北京鐵路局以鐵路運能運量作價股權(quán)，長治潞城政府以土地資源作價股權(quán)，民營為主體的混合所有制企業(yè)以管理能力作價股權(quán)，物流基金以投資和資本管理作價股權(quán)。

四方擁有資源的使用成本基本為零，并可根據(jù)運營狀況隨時控制擁有資源的增減，而分享利潤卻是按股權(quán)即時可得。這也是長治潞城現(xiàn)代智慧物流產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設(shè)不到半年就開始實現(xiàn)運營收入、未來可望高溢價的根本原因。

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